Evaluación de capacidad estatal de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte : el caso de la fiscalización de la normativa de accesibilidad en el transporte ferroviario de pasajeros

Abstract

En 1994, el Congreso argentino sancionó la ley n° 24.314. Esta norma ordenó la supresión de barreras físicas en el transporte, con el fin de hacerlo accesible, tanto en el acceso como en la utilización, para todas las personas en igualdad de condiciones. Ya han pasado más de 20 años del vencimiento de los plazos fijados y el transporte ferroviario de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires permanece inaccesible. Esto no sólo viola la ley mencionada, sino también tratados internacionales con jerarquía constitucional y sentencias judiciales de la Corte Suprema de Justicia de la Nación. Ante esta grave situación, cobra relevancia el rol que ha tenido la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), quien a cargo la fiscalización y el control del transporte ferroviario de pasajeros, incluyendo la normativa de accesibilidad, desde los 90’. Una primera aproximación podría indicar que si este organismo hubiera cumplido con su función, con capacidades estatales adecuadas, el sistema de transporte no podría tener los niveles de inaccesibilidad como los tiene actualmente, niveles tan bajos que convierten al transporte en un “teatro del drama humano”, en donde las escaleras no sólo producen una limitación funcional sino que, además, son fuente de problemas afectivos y conflictos familiares (Coriat, 2003). Sin embargo, luego de un análisis de antecedentes y de los cuatro componentes de la capacidad estatal de la CNRT (autonomía, legitimidad, organización e interdependencia), nos encontramos con un organismo pensado para un sistema de transporte que, para 2022, ya no existía. En sus orígenes, este organismo fue diseñado para continuar con el control del cumplimiento de las concesiones integrales de las empresas operadoras privadas. Pero, en 2022, sólo dos de las siete líneas ferroviarias de pasajeros eran operadas por privados, y lo hacían con contratos vencidos. La empresa estatal SOFSE operaba las otras cinco líneas del AMBA. Por su parte, la empresa ADIFSE tenía a cargo las inversiones en infraestructura, aunque no existía un plan de obras aprobado por el Ministerio de Transporte, con plazos y recursos asignados. En definitiva, la CNRT enfrenta un misión desdibujada y debilitada, en virtud de que no tiene contratos de concesión que fiscalizar.